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Autores & Convidados
Irenio de Faro
O designer e administrador mineiro Eugênio Ribeiro da Cunha Mello (foto à direita), há muito radicado em São José dos Campos, atualmente é consultor de empresas e professor da Universidade Paulista (UNIP). Nas décadas de 1980 e 1990 foi instrutor do curso APTD — Análise de Problema e Tomada de Decisão, na Embraer, quando tomou conhecimento do acidente aéreo, objeto deste post. Eugênio relata como a competência e tenacidade de engenheiros e técnicos brasileiros evitaram que um acidente — coisa comum no transporte aéreo — se transformasse em sentença de morte para a Embraer. O fato é que esses engenheiros e técnicos, inconformados com a declaração da Federal Aviation Administration (FAA) de que a aeronave EMB-110 Bandeirante apresentava falhas de projeto, daí a causa do lamentável acidente, foram à luta e demonstraram que a aeronave era plenamente confiável, salvando assim a reputação da fábrica brasileira. Em tempo: Eugênio é bisneto do engenheiro civil Eugênio Adriano Pereira Cunha de Mello, que deu nome a um distrito de São José dos Campos.
Segundo esse professor da Universidade Paulista (UNIP), em São José dos Campos, no início dos anos 80 ele ministrou na Embraer muitos cursos da Metodologia KT — Kepner Treogoe, DAF — Detecção Analítica de Falhas, e Seminário Genco, — este último, uma espécie de simulação gerencial de uma empresa (General Company), quando situações as mais variadas chamaram a sua atenção.
“Dentre essas uma das mais marcantes que ouvi, e nunca mais esqueci, foi um relato sobre o acidente de Jacksonville, contado por engenheiros especialistas da Embraer que participavam de uma turma de treinamento Genco, por nós ministrada no Novotel em São José dos Campos”, conta Eugênio. “Nessa turma eu alertava todos sobre a importância de se encontrar e comprovar a causa fundamental de um problema chegando-se à sua causa-raiz”.
“Ocorre que muitas vezes”, dizia Eugenio, “uma causa é tão pequenina como um vírus que provoca uma enorme infecção, sutil e até traiçoeira, portanto difícil de ser localizada”. Foi quando um dos especialistas presentes, aproveitando-se do calor da discussão, relatou o lamentável acidente aéreo de Jacksonville em 1984, nos Estados Unidos”.
O Bandeirante EMB-110P1 da PBA, matrícula N96PB, fotografado por Werner Fischdick. no aeroporto de Naples, EUA, operando com as cores de sua cliente – associada Continental Express caiu em Jacksonville, Fla, em dezembro de 1984.
Ele se referia à queda de uma aeronave Bandeirante, fabricada pela Embraer, a qual, logo após a decolagem, caiu de dorso incendiando-se e causando a morte de todos os seus 13 ocupantes (11 passageiros e dois pilotos), tendo restado poucos recursos para investigação.
Naquela ocasião, o especialista comentou que, devido às características críticas do acidente — desprendimento da cauda com suas respectivas empenagens, provocando perda total de controle de vôo —, a FAA (Federal Aviation Administration), que é uma agência homologadora e fiscalizadora de equipamentos e operações de Aeronáutica Civil do governo americano, bateu de frente contra a Embraer, afirmando que a causa do desastre fora ‘falha de projeto’. Em decorrência, determinava que todas as aeronaves da Embraer em operação nos EUA, e no mundo, deveriam ser ‘groundeadas’, isto é, mantidas imobilizadas no chão, impedidas de voar. Mas os engenheiros da Embraer prontamente contestaram os pontos de vista da agência reguladora americana, obtendo da FAA um prazo para investigação, antes que uma ação mais drástica tivesse de ser tomada contra a fábrica brasileira.
A reação
Apreensivos com o acidente e indignados com a decisão da FAA, que parecia mais política que técnica, pois a Embraer estava na época conquistando o mercado americano de aviões regionais, os técnicos da Embraer sustentavam que uma aeronave, com milhares de horas de vôo e de ensaios no solo, jamais apresentaria uma falha de projeto daquela envergadura.
Adianta Eugênio, conforme ouvira naquele treinamento, que a equipe de engenheiros de São José dos Campos “partiu para a briga”, recolhendo todos os restos retorcidos e queimados da aeronave acidentada que puderam ser resgatados. “Arranjaram tudo no chão de um hangar, como que montando o avião num tabuleiro esquadrinhado: cada peça colocada numa posição do tabuleiro, correspondente a onde estaria se ainda estivesse montada na aeronave”.
Seguiram-se horas e horas, dias e noites incansáveis em que a equipe, debruçada sobre aquelas peças, observava e analisava de modo detalhado e minucioso, em busca de um pequeno ou minúsculo indício que pudesse dar início a um veio de investigação e pesquisa, para construir alguma hipótese de causa. Mas, nada feito — tudo continuava obscuro, tal qual a fuligem que cobria as peças retorcidas.
“Até que, por fim” prossegue Eugênio, “após exaustiva observação, um técnico se concentrou sobre duas hastes tubulares de alumínio —, os terminais dos cabos de comando dos profundores, que se encontravam na região de onde seria a cauda do avião”.
Eram as hastes de acionamento dos profundores que ligavam, através de guinhóis, os cabos de aço, esticados entre roldanas, desde a cabine de comando. “O técnico viu que essas duas peças que funcionavam suspensas, uma ao lado da outra, em paralelo, estavam partidas ao meio, mas danificadas de modo diferente: uma rompida por tração, isto é, por um excessivo esforço de tração e a outra partida por flexão, rompida por ter sido deformada sobre si mesma.”
O curioso, segundo o técnico, é que as peças deveriam ter sido rompidas da mesma forma, já que funcionavam uma ao lado da outra. “Daí veio a luz: as referidas peças teriam sido rompidas em momentos diferentes”.
Surgiu então a hipótese de que a primeira se rompera por sobrecarga na decolagem, provocando uma forte deflexão do profundor que, em posição oposta ao outro, estabelecera um efeito cinemático em forma de torção na cauda da aeronave. Consequentemente, a resultante aerodinâmica torceu, em esforço brutal, a estrutura da aeronave, provocando o rompimento e desprendimento da cauda. Nesse momento rompeu-se, por flexão, a segunda haste.
A partir dessa constatação, a equipe desenvolveu o mais apurado estudo investigatório, em busca da causa-raiz.
Segundo ainda Eugênio, “em análise de problemas é muito importante e decisivo o questionamento e a resposta a vários por quês, para se chegar a uma resposta final, que é a causa-raiz”. Assim foi a abordagem da equipe de engenheiros da Embraer analisando o problema.
No caso em questão, um bom exemplo dessa prática:
Por que rompeu a haste de comando do profundor?
— “A investigação verificou que num determinado momento da decolagem houve um esforço sobre-humano no comando do manche, tentando manter o avião em atitude de subida, a ponto de os dois pilotos chegarem a pôr os pés sobre o painel, a fim de forçarem o manche. Esse grande esforço causou o rompimento da primeira haste de comando do profundor”.
Por que tal esforço no manche?
— “Porque a aeronave, na decolagem, teria mudado inadvertidamente sua atitude de subida, com tendência a picar”.
Por que o avião teria mudado de atitude?
— “Porque os pilotos, ao comandarem o compensador do profundor — o ‘trim do tab’ (clicando um botão elétrico — um botão embutido no punho do manche), possivelmente esse botão estava com defeito, tendo ‘colado’ e iniciado um disparo em direção ao batente da superfície do compensador do profundor, causando uma resultante aerodinâmica incontrolável”.
Importante observar que além da atuação elétrica do compensador, existe a atuação manual, através de dois volantes nas laterais do pedestal de manetes, de cor tarjada em preto e branco, os quais `giram` quando o acionamento elétrico é comandado. Ambos os pilotos não atentaram para essa indicação visual e bastaria segurar um dos volantes com a mão para parar o movimento do compensador do profundor.
Aí estava a causa-raiz do problema: disparo do ‘trim do tab’ até seu batente. A equipe de engenheiros montou essa tese, com todas as provas, realizando testes em laboratório de estruturas que vieram a comprová-la e se preparou para a apresentação e defesa em uma reunião diante da banca da FAA e do NTSB (órgão central de investigação de segurança em transportes, nos Estados Unidos).
Conta Eugênio que o relato do especialista da Embraer naquele treinamento foi ouvido atentamente por todos os participantes, o qual, ao encerrar seu depoimento, acrescentou: “A sessão na FAA foi magistral e emocionante, pois as autoridades presentes, unânimes, se levantaram e aplaudiram calorosamente os engenheiros da Embraer”. Estava explicada a causa do acidente e garantida a sobrevivência da Empresa.
Um dos aspectos que foi levantado na investigação é o de que a operadora PBA – Provincetown Boston Airlines, não conseguiu provar que seus pilotos estavam devidamente treinados para essa situação de emergência. A PBA também não tinha as fichas de treinamentos obrigatórios dos pilotos.
A Bendix, fabricante do dispositivo que falhou, teve que rever suas orientações para a manutenção desses interruptores.
A Embraer, fabricante da aeronave, embora provando que os pilotos de Bandeirante eram treinados no simulador nessa situação específica de emergência, foi obrigada a realizar modificações nos profundores e na cauda, a fim de aumentar sua resistência estrutural.
A seguir como a notícia circulou nos Estados Unidos: O ACIDENTE DE JACKSONVILLE, CONFORME DESCRITO NOS ESTADOS UNIDOS
Data: 06 dez 1984
Horário: 18h14 (estimativa)
Tipo da aeronave acidentada: Embraer 110 Bandeirante
Operador: Provincetown-Boston Airline — PBA
Registro: N96PB
No. de série: 110365
Primeiro voo: 1981
Total de horas voadas: 5.662
Ciclos: 7.858
Motores: dois motores Pratt & Whitney PT6A-34
Tripulação: Óbitos: 2 / Tripulantes: 2
Passageiros: Óbitos: 11 / Passageiros: 11
Total de óbitos: Óbitos: 13 / Ocupantes: 13
Condições finais da aeronave: Perda total
Local do acidente: 2,4 km (1,5 mls) a NW do Aeroporto Internacional de Jacksonville, FL (JAX) (Estados Unidos da América)
Fase do voo: subida inicial (ICL)
Natureza do voo: Transporte regular de linha regional
Partida : Aeroporto Internacional de Jacksonville, FL (JAX) (JAX / KJAX), Estados Unidos da América
Destino: Aeroporto Internacional de Tampa, FL (TPA) (TPA / ktpa), EUA
DESCRIÇÃO DO ACIDENTE
“Às 18h12, o voo 1039 foi liberado para decolar da pista 31. Às 18h13, ainda sobre o trecho final da pista, preparando-se para subir para 600 pés, a tripulação notou uma mudança de tendência. Trinta segundos depois, a aeronave foi vista numa acentuada descida, próximo à linha central da pista.
O Bandeirante chocou-se com o solo a 7.800 pés além do final da partida da pista 31 e 85 pés para a direita, numa atitude de nariz invertido, findo o que pegou fogo, incendiando-se por completo. Antes do impacto sobre o solo, o estabilizador horizontal da aeronave, inclusive a caverna 36, se separaram da fuselagem. Os dois profundores e o conjunto do cone de cauda também se separaram em vôo”.
CAUSA PROVÁVEL
“Um mau funcionamento do sistema de controle dos profundores resultou no descontrole da aeronave. De outro lado, a reação da tripulação para corrigir o tal descontrole exerceu uma sobrecarga sobre o cabo de comando do profundor esquerdo, dando como resultado um perigoso desalinhamento. O NTSB não teve condições de determinar, com precisão, a causa do problema”.
Consequências
O acidente foi o terceiro da PBA, em seis meses. A empresa regional de transporte aéreo tivera recentemente suas aeronaves impedidas de voar, durante algum tempo, devido a violações de segurança. Este último desastre abalou de tal modo a confiança do público, com relação à PBA, tanto que o movimento de reservas caiu substancialmente. Após requerer falência, o acervo da companhia foi adquirido pela People Express em 1986.
Fonte — NTSB (National Transportation Safety Board, USA)
HISTÓRICO DA PBA — PROVINCETOWN-BOSTON AIRLINE
A PBA foi provavelmente a mais importante transportadora aérea regional do Estado da Flórida, nos EUA. A companhia operou duas divisões, uma em Cape Cod e outra na Flórida, com padrões de tráfego sazonal que se complementavam. A divisão da Flórida era conhecida como Naples Airlines (1960-1980), quando sua razão social mudou para simplesmente PBA. De 1980 a 1984, a companhia cresceu bastante, operando uma diversificada frota de mais de uma centena de aeronaves tais como Douglas DC-3, Martin 404, YS-11, Embraer Bandeirante e dezenas de Cessna 402s. Com a compra da Marco Airways em 1984, expandiu-se para as Bahamas. Mas a empresa começou a encolher depois de sofrer vários acidentes em 1984, sendo então adquirida pela Bar Harbor Airlines, passando a operar com as cores da Eastern Express até fechar em 1988.
A PBA ficou famosa por sua frota de Douglas DC-3, operada até 1988, quase 53 anos após o primeiro vôo do tipo. Os DC-3 eram configurados com 30 assentos.
Frota — A Provincetown Boston Airlines (PBA) chegou a operar uma frota de 18 EMB-110 Bandeirante, sendo 11 usados e os sete seguintes entregues diretamente pela Embraer:
110.273 (N90PB), 110.216 (N94PB); 110.330 (N95PB), 110.359 (N97PB); 10.365 (N96PB) (*), 110.413P1A (N98PB); 110.424P1A (N99PB).
(*) aeronave acidentada em Jacksonville, EUA
A PBA operou 9 aeronaves Nihon NAMC YS-11, (foto) desenvolvida e produzida no Japão e que no Brasil ganhou o nome de ‘Samurai’. A maioria era do modelo YS-11-200 adquirida da Piedmont Airlines. O turboélice, de 58 assentos era utilizado em rotas de maior densidade, especialmente entre Miami e Key West. A aeronave com matrícula N34PB, de número de série 2129 foi a única versão do YS-300, antes voado com as cores da Força Aérea Gabonesa.
Luiz Fernando Cabral
O autor do livro No Céu, na Terra e no Mar – Memórias de um Piloto de Provas, Luiz Fernando Cabral participou do programa do Jô Soares no dia 3 de novembro de 2011. Assista à entrevista.
Luiz Fernando Cabral
Jo Soares entrevista Luiz Fernando Cabral, autor do livro No Céu, na Terra e no Mar – Memórias de um Piloto de Provas. A entrevista irá ao ar no dia 3 de novembro de 2011 (quinta-feira).
Vejam algumas fotos dos bastidores da gravação do programa, feitas por Monique Cabral, sua filha.
Mário Vinagre – editor do livro, Luiz Fernando Cabral – autor e Neide Pereira Pinto – Somos Editora
Com sua filha Monique Cabral
Entrevistados da noite
Luiz Fernando Cabral e Jo Soares
Nelson de Souza Taveira
Aconteceu na Cia do Livro de Vassouras, na noite de 11 de agosto, o lançamento do livro de Nelson, Além dos Manuais – Uma Conversa sobre Segurança de Voo. O evento foi mais do que uma noite de autógrafos, foi uma volta às origens, um momento mágico de confraternização. Amigos de longa data, cujos caminhos se bifurcaram há 20, 30, 40 anos, naquele momento se reencontraram num clima de grande alegria. Foi um encontro gostoso, fraterno, comovente!
O evento teve início com a apresentação de um grupo de 20 crianças e jovens do Projeto de Integração pela Música – PIM. Esse projeto foi criado pela Prefeitura de Vassouras, na gestão do Pedro Ivo, em 2000. Continua bem estruturado, com sede própria, e tem desenvolvido a sua função pretendida, sob a batuta firme da maestrina Márcia. O grupo apresentou músicas românticas dos anos 70, encerrando com Mulher Rendeira. A arrecadação com a venda dos livros foi revertida ao PIM, conforme orientação de Nelson. Estiveram presentes cerca de 60 pessoas.
O conjunto PIM (Projeto de Integração pela Música), beneficiário da renda dos livros
Agradecimento do representante do PIM
Em seguida, o amigo de infância, Pedro Ivo, fez uma saudação ao autor, lembrando a saída do menino aplicado e estudioso, que deixou a sua terra natal há 50 anos e conseguiu, com dedicação, esforço e perseverança, multiplicar os dons que recebeu, e agora retornava trazendo os frutos da sua colheita, em Além dos Manuais. O autor, visivelmente emocionado, agradeceu as palavras do amigo, a presença de todos, e a ajuda das amigas Christina, Marília e Marisa, que se empenharam na organização do evento.
Nelson com seu amigo de infância e ex-prefeito de Vassouras
Christina foi a mentora intelectual, a organizadora operacional e é a grande responsável pelo sucesso do evento. Escolheu o local, arranjou patrocinador para os convites, contactou a Prefeitura, a Academia Vassourense de Letras, a Secretaria de Cultura. Todos mandaram os seus representantes. A esposa do Prefeito, uma jovem e bonita médica de 23 anos, representou o marido que estava ausente. Além dos irmãos Rubens e Walter, juntamente com as esposas Nelly e Célia, a presença da querida tia Ruth e das primas Glória e Nina, além de Durval, Dirce e Valdir, Pedrina e Newton, Marlene e Célia Gomes, trouxe um sabor de família ao evento. Nelson estava muito feliz! Mais uma vez a sua estrela brilhou.
Nelson e seus irmãos
Um bom fim de semana para todos, com um abraço fraterno!
Divone Taveira
Esposa do Ten. Brig. Nelson de Souza Taveira
Neide Pereira Pinto
No dia 14 de agosto, Luiz Fernando Cabral divulgou seu livro Memórias de um Piloto de Prova, durante as festividades que aconteceram no Museu da TAM, em São Carlos (SP).
Conceição (Somos Editora) e Luiz Fernando Cabral (autor). Foto: Mário Vinagre (divulgação).
Assista a entrevista do autor para rede EPTV:
EVENTO NO MUSAL
Na quinta-feira, 4 de agosto, o autor Luiz Fernando Cabral lançou seu livro Memórias de um Piloto de Provas durante evento realizado no Museu Aeroespacial da FAB (Musal), no Campo dos Afonsos, RJ.
O diretor do Musal, brigadeiro Behring (direita), e o autor, Cel Cabral. Foto: Mário Vinagre (Divulgação).
Velhas águias reunidas no Musal. Foto: Mário Vinagre (Divulgação).
Cabral e Fernando de Arruda Botelho, da Camargo Corrêa, co-patrocinadora do livro
Cabral e Pedro Ferraz, diretor-superintendente do Instituto Embraer
Autores trocam livros: a esquerda Cabral com o livro sobre o Mirrage III na FAB, de autoria de Paulo Kasseb, e este com o livro do Cabral
Vanderlei Nazareth (esquerda), Gerente Geral de Aviação para a América Latina da Goodyear, co-patrocinadora do livro Memórias de um Piloto de Provas, com o autor, Luiz Fernando Cabral, no estande da Empresa durante a Labace 2011. Foto: Mário Vinagre (Divulgação).
Luiz Fernando Cabral
São José dos Campos, SP, 5ª feira, 4 de agosto de 2011 – A MBV Editores e a Somos Editora realizaram com sucesso o lançamento e a noite de autógrafos do livro No Céu, na Terra e no Mar – Memórias de um Piloto de Provas, de autoria do Ten Cel Av Ref Luiz Fernando Cabral (Prova 02, Jaguar 50), o mais antigo piloto de ensaios em voo do Brasil.
Cerca de 200 pessoas compareceram ao evento, que aconteceu no Salão Verde do Hotel de Trânsito de Oficiais no campus do DCTA, Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.
Neide Pereira Pinto (Somos Editora), Luiz Fernando Cabral, autor, e Mário Vinagre (MBV Editores). Foto: Lucas Lacaz (Divulgação)
Engenheiro Ozires Silva (direita), ex-presidente da Embraer, recebendo seu exemplar autografado das mãos do autor. Foto: Lucas Lacaz (Divulgação).
Maj Brig Ar Ref Hugo de Oliveira Piva (centro) e Emílio Matsuo, engenheiro-chefe da Embraer, com o autor.
Da esquerda para a direita: Jornalista Irênio de Faro, engenheira Gracielle Krieger, da DCA-BR e piloto Guilherme Cará, da Embraer. Foto: Lucas Lacaz (Divulgação).
O autor com a filha Janine (esquerda) e a esposa Janete
Aparador com objetos da carreira de aviador do Cabral
Da esquerda para a direita: Agostinho, Pedro, Vinagre, Sérgio, Miguel e José Luis
O autor com o Coelho (esquerda) da Powerpack e os engenheiros Alcindo e Barbosa
Eng Horácio Forjaz e o Cabral
Da esquerda para a direita: Eng. Décio Pullin, Cmte Sérgio Mauro e Cmte Elizabeth
Cel Eng Nivaldo Silva, Pelogia e Cmte Godofredo
A família Cabral reunida
Cabral com a filha Tatiana (esquerda) e os netos Luciana e Daniel
Sub Júlio (autor do hino do DCTA)
A esposa do autor, Janete
A filha do autor, Lara
Eng Walter Bartels (AIAB) e o autor
Eng Ozires Silva e Chico Martins
Cel Humberto e esposa Virgínia
Da direita para a esquerda: Chico Martins, Cmte Miguez, Irajá, Eng Walter Bartels e Cmte Sérgio Mauro
O autor e suas filhas, da esq. p/dir.: Monique, Tatiana e Janine
Cel Rondon
Cmte Elizabeth